La supply chain, en français chaîne d’approvisionnement – vocable trop long pour remplacer le mot en anglais – est devenue la base du fonctionnement des entreprises grâce à trois facteurs économiques et politiques. Tout d’abord, la baisse continue des droits de douane, quand ce n’est pas leur disparition, dans le contexte de l’Organisation mondiale du commerce. Ensuite, la baisse vertigineuse des coûts du transport maritime permise par la « conteneurisation » et dans une moindre mesure, la baisse du coût du transport aérien pour les personnes. Enfin, la quasi-gratuité des communications par Internet qui permet le passage instantané d’ordres, quelle que soit la distance entre les interlocuteurs. Un monstre organisationnel comme Airbus n’aurait pas pu exister sans une supply chain performante. En effet, l’assemblage d’un avion fait appel à des centaines de sous-traitants répartis dans le monde entier. Les ailes ici, certains éléments de la cabine là, les trains d’atterrissage en France, les moteurs en France ou aux États-Unis ou en Angleterre, les sièges ailleurs, l’électronique en Europe ou au Japon ou encore en Chine ou en Corée, etc. Il en va de même pour l’automobile où, à part les carrosseries et les moteurs thermiques1, toutes les pièces ou presque proviennent de fournisseurs répartis dans le monde entier. À une échelle plus petite, la quasi–totalité des objets techniques utilisés par les ménages – téléphones portables, appareils électroménagers, ordinateurs – sont des assemblages des pièces élaborées dans le monde entier, principalement en Asie pour des raisons évidentes de coût de la main-d’œuvre. Souvent, la seule pièce rapportée sur le lieu de la vente au consommateur final, c’est l’emballage.

Il n’est pas nécessaire d’être un virtuose du calcul des probabilités pour savoir que plus une chaîne est longue, plus elle risque de casser au maillon faible. Les industriels le savent depuis que la sous-traitance existe. Naguère, pour réduire le risque d’interruption dans les fournitures de matières premières, de pièces détachées ou simplement de pièces semi-finies, certaines entreprises en position de force n’hésitaient pas à imposer des contrats extrêmement contraignants, pour ne pas dire léonins, à leurs fournisseurs. Par exemple, en leur imposant de constituer des stocks « vivants » correspondant à plusieurs semaines de livraison, entreposés dans des lieux séparés des usines, afin d’empêcher l’interruption en cas de grève avec occupation d’usine. Ces clauses ne sont plus d’actualité. D’une part, elles sont contraires au droit de la concurrence, d’autre part, dans une économie mondialisée le « juste à temps » et le « stock zéro » sont des objectifs fréquemment imposés par les actionnaires. Or, les interruptions durables ont plusieurs origines possibles : climatiques avec les tempêtes, les ouragans, les gelées ou les inondations ; géophysiques avec les tremblements de terre et les tsunamis ou les éruptions volcaniques ; politiques avec les guerres, les actes terroristes, les fermetures de frontières terrestres, les blocages des avoirs bancaires, etc.

Et pourtant, malgré le risque permanent d’interruption, le modèle de l’entreprise assembleuse d’une myriade de sous-traitants et de fournisseurs s’impose, à l’inverse de l’entreprise conglomérale en voie de disparition. Les six auteurs expliquent comment les entreprises gèrent ce risque d’interruption qui peut leur être fatale. Sans surprise, trois d’entre eux, Laurent BarbagliJean-Baptiste Régnier et François Houssais sont des assureurs ou réassureurs. En effet, le risque de rupture de la supply chain est un risque assurable dans un contrat pertes d’exploitation. Sans cette assurance, il est vraisemblable que le nombre de maillons de la chaîne eût été plus petit. Deux auteurs, Wilfried Verstraete et Walid Klibi, sont des spécialistes de la mise en place d’une supply chain. Enfin, un auteur corporate, la compagnie de transport maritime CMA CGM, analyse l’importance de ce mode de transport, dont les coûts de plus en plus faibles ont rendu possible la généralisation du modèle de la supply chain.

Note

  1. Les moteurs électriques ne sont pas fabriqués par les constructeurs d’automobiles mais par des équipementiers spécialisés. La généralisation des véhicules électriques, hybrides ou non, rallonge singulièrement la supply chain.